리프 스프링이 자동차 서스펜션에 설치되고 그것이 받는 수직 하중이 양의 방향일 때, 각 스프링 플레이트는 힘 변형을 겪고 위쪽으로 아치형이 되는 경향이 있습니다. 이 시점에서 차축과 프레임이 서로 접근합니다. 차축과 프레임이 서로 멀리 떨어져 있으면 판 스프링의 양의 수직 하중과 변형이 점차 감소하고 때로는 역전되기도 합니다.
메인 필름이어는 스트레스가 심해 약점이다. 메인 필름 이어의 스트레스 상황을 개선하기 위해 두 번째 필름의 끝 부분을 귀 안으로 구부려 메인 필름 이어 바깥쪽으로 감싸는 경우가 많습니다. 이를 이어 랩이라고 합니다. 탄성 변형 중에 각 조각의 상대적인 미끄러짐을 허용하기 위해 주요 조각 롤링 이어와 두 번째 조각 래핑 이어 사이에 큰 간격이 남습니다. 일부 서스펜션에서는 리프 스프링의 두 끝이 롤링 이어로 만들어지지 않으며 고무 지지 패드와 같은 다른 지지 연결 방법이 사용됩니다.
편평한 직사각형 철판은 곡선 형태로 되어 있으며, 여러 개의 판을 쌓아 만든 섀시에는 스프링이 장착되어 있습니다. 한쪽 끝은 핀으로 행거에 설치되고 다른 쪽 끝은 리프팅 아이로 빔에 연결되어 스프링이 팽창 및 수축할 수 있습니다. 중대형 화물트럭에 적합합니다.
자동차 판 스프링은 매우 중요합니다. 우리 모두 알고 있듯이 판스프링은 탄성이 있고 폭과 두께가 일정하며 길이가 다양한 여러 개의 강판으로 구성됩니다. 그 기능은 프레임과 차축을 매달린 형태로 함께 연결하고 프레임과 차축 사이에 노출되어 바퀴가 프레임에 미치는 하중 충격을 견디고 차체의 심한 진동을 줄이고 차량 주행의 부드러움과 적응성을 유지하는 것입니다. 도로 상황이 다릅니다.
판스프링이 하중 충격을 받으면 신축 운동을 형성하여 강판 사이에 강한 마찰이 발생하는데, 이를 스퀴즈 및 신축이라고 합니다. 두 개의 마찰 표면은 두 가지 다른 운동 마찰 방향을 생성하여 리프 스프링의 온도를 상승시켜 표면 변형과 작은 날카로운 선을 생성합니다. 하중 충격의 빈도가 증가함에 따라 신장 운동에 의해 발생하는 마찰력도 증가하며, 응력 집중점에서 피로 한계에 도달하면 단일 조각 또는 전체 파일 파괴가 발생할 수 있습니다.
운동 역학의 원리에 따라 압축 및 신장 운동을 받는 강철 부품은 운동 빈도가 증가함에 따라 온도가 증가하고 강도가 감소하는 것으로 실험에서 나타났습니다. 응력집중점에서 심한 균열이 나타나 점차 팽창, 심화되어 피로한계에서 손상을 초래한다. 판스프링도 마찬가지지만 일반 철제 부품에 비해 탄성이 높고 내구성이 더 좋습니다. 판 스프링 파손의 주요 원인은 무엇보다도 윤활 불량입니다. 운전자와 기술 관리 인력은 이를 심각하게 받아들여야 하며, 판 스프링에 적시에 윤활을 실시해야 합니다. 마찰 응력 분산을 줄이고 강판의 표면 변형을 방지하기 위해; 녹을 방지하기 위해 먼지, 흙, 물의 침입을 줄입니다. 탄성력 저하를 방지하기 위한 방열 및 냉각 기능도 있습니다.
일반적인 윤활 방법은 다음과 같습니다. 새 자동차는 주행 기간이 끝날 때 윤활해야 하며 여름과 겨울 시즌에 차량을 사용할 때 윤활해야 합니다. 윤활작업시에는 먼저 판스프링을 제거하고 중앙의 중앙나사볼트를 열어 철판을 펴고 철판 양면에 리튬계 그리스 또는 흑연계 그리스를 고르게 도포합니다. 재조립 후 두 마찰 표면 사이에 유막이 형성됩니다(일군의 리프 스프링 윤활 작업을 완료하려면 깨진 조각 하나만 교체하면 됩니다).
